George M. Pullman, in pieno George Mortimer Pullman, (nato il 3 marzo 1831, Brocton, New York, USA - morto il 19 ottobre 1897, Chicago), industriale americano e inventore del vagone letto Pullman, un lussuoso vagone ferroviario progettato per viaggio durante la notte. Nel 1894 gli operai della sua Pullman's Palace Car Company iniziarono il Pullman Strike, che interruppe gravemente il viaggio in treno negli Stati Uniti del Midwest e stabilì l'uso dell'ingiunzione come mezzo di sciopero.
Vita in anticipo e carriera
Pullman era il terzo di 10 bambini nati da James ed Emily Pullman. La famiglia si trasferì ad Albion, New York, nel 1845 in modo che il padre di Pullman, un falegname, potesse lavorare sul Canale Erie. La sua specialità consisteva nel spostare strutture fuori dal canale con viti a testa cilindrica e un dispositivo che brevettò nel 1841. Quando morì nel 1853, George Pullman rilevò l'attività, vincendo un contratto con lo stato di New York l'anno successivo per spostare alcuni 20 edifici dal percorso del canale Erie.
Nel 1857 Pullman aprì un'attività simile a Chicago, dove era necessario molto aiuto per innalzare edifici sopra la pianura alluvionale del Lago Michigan, in parte per facilitare l'installazione di un moderno sistema fognario. La compagnia di Pullman era una delle numerose aziende assunte per sollevare edifici a più piani, così come interi isolati, da quattro a sei piedi (da 1,2 a 1,8 metri). Come si rese conto di Pullman, tuttavia, la città avrebbe avuto meno bisogno dei suoi servizi poiché i nuovi edifici furono eretti con basi migliori. Dopo aver esplorato diverse possibilità, decise di produrre e noleggiare vagoni ferroviari.
Il sistema ferroviario americano in quel momento si stava espandendo enormemente. Sebbene il maggiore impatto delle nuove linee ferroviarie possa essere stato sul trasporto di materie prime e prodotti finiti, l'interesse di Pullman risiedeva nei viaggi passeggeri. Lui stesso usava spesso le ferrovie per gli affari, ma non godeva l'esperienza. Le auto normali erano scomode e sporche e le macchine per dormire, che stavano appena iniziando ad apparire, erano insoddisfacenti, con letti angusti e ventilazione inadeguata. In collaborazione con Benjamin Field, amico ed ex senatore dello stato di New York, decise di costruire un dormiente migliore, non solo comodo ma anche lussuoso, e persuase la ferrovia di Chicago, Alton e St. Louis a consentirgli di convertirsi due delle sue macchine. Debuttato nell'agosto 1859, le traverse di Pullman furono un successo immediato. Alcune recensioni le hanno confrontate con le cabine dei battelli a vapore e le hanno dichiarate il modo più lussuoso di viaggiare.
Pullman catturò anche per un breve periodo la febbre dell'oro che poi si diffuse in tutto il paese nel 1859. Si trasferì in Colorado, dove si rese presto conto che si poteva realizzare un'attività redditizia per soddisfare le esigenze dei minatori. Lui e un gruppo di soci presto aprirono il Cold Spring Ranch a Central City, che divenne popolare tra i minatori che avevano bisogno di un pasto, un letto e provviste. I minatori si fermarono anche lì per sostituire le loro stanche squadre di animali con animali freschi prima di salire sui passi di montagna, guadagnando al ranch il nome di Pullman's Switch.
Pullman tornò a Chicago negli anni 1860 e, come la maggior parte degli uomini ricchi, assunse un sostituto per servire in sua vece nella Guerra Civile (1861-1865). Dedicò il suo tempo ad espandere la sua attività, introducendo traversine di treno nuove e ancora più lussuose. La prima vera automobile Pullman (non convertita), la "Pioneer", inventata insieme a Field - apparve nel 1865. Conteneva cuccette ribaltabili e cuscini di seduta che potevano essere estesi per rendere le cuccette inferiori. Sebbene costose, le auto attirarono l'attenzione nazionale, soprattutto dopo che Pullman riuscì a farne includere alcune nel treno che riportò il corpo di Abraham Lincoln a Springfield, Illinois, nel 1865. (In effetti, il figlio del presidente ucciso Robert Todd Lincoln successe a Pullman come presidente della Pullman Company alla morte di quest'ultima nel 1897, fino al 1911.)
Nel 1867 la collaborazione tra Pullman e Field fu sciolta, e Pullman divenne presidente della Pullman Palace Car Company. La società è cresciuta costantemente nei prossimi due decenni. Nel 1879 la società aveva vantato 464 auto a noleggio, guadagni annui lordi di $ 2,2 milioni e profitti annui netti di quasi $ 1 milione. La società produceva e vendeva anche merci, passeggeri, frigorifero, strada e auto sopraelevate. All'inizio del 1890 aveva una capitalizzazione di oltre $ 36 milioni.
Pullman, Illinois
L'aspetto più insolito degli affari di Pullman è stata la costruzione che ha costruito per i suoi lavoratori, che ha chiamato Pullman. Iniziò a pianificare la città nel 1879, e nel 1880 acquistò 4.000 acri (1.620 ettari) adiacente alla sua fabbrica e vicino al lago Calumet, circa 14 miglia (23 km) a sud di Chicago, per $ 800.000. La città, inaugurata il 1 ° gennaio 1881, non era un comune in senso normale: era uno sforzo, secondo George Pullman, per risolvere i problemi di disordini lavorativi e povertà. Le 1.300 strutture originali includevano alloggi per lavoratori, aree commerciali, chiese, teatri, parchi e una biblioteca. Il fulcro era un edificio amministrativo a torre e il vicino Hotel Florence, chiamato per la figlia di Pullman.
Pullman credeva che l'aria di campagna e le ottime strutture, nonché l'assenza di agitatori del lavoro, saloni e quartieri a luci rosse, avrebbero prodotto una forza lavoro felice e leale. La comunità pianificata divenne un'attrazione principale durante l'Esposizione colombiana del 1893 a Chicago, e la stampa della nazione lodò George Pullman per la sua benevolenza e visione.
Ciò che gli appassionati non riuscirono a vedere fu che Pullman era poco più che una città aziendale e che George Pullman la governava come un signore feudale, il cui alloggio rifletteva la gerarchia sociale della forza lavoro. Le case indipendenti erano per dirigenti, case a schiera per lavoratori qualificati o almeno senior, case popolari per lavoratori non qualificati e case di abitazione per lavoratori comuni. George Pullman proibì giornali indipendenti, discorsi pubblici, riunioni in città o discussioni aperte. I suoi ispettori entravano regolarmente nelle case per verificarne la pulizia e la società poteva interrompere i contratti di locazione con un preavviso di 10 giorni. Le chiese erano spesso vuote perché le denominazioni (protestanti) approvate non avrebbero pagato l'affitto elevato e non erano ammesse altre congregazioni. Richard T. Ely, noto economista del Wisconsin e commentatore sociale progressista, scrisse che il potere esercitato da Otto von Bismarck, il cancelliere che aveva unificato la Germania moderna, era "assolutamente insignificante rispetto all'autorità al potere della Pullman Palace Car Company di Pullman “.
Sebbene i lavoratori non fossero tenuti a vivere in città, erano fortemente incoraggiati a farlo, e sebbene gli affitti fossero più alti di quelli nelle aree circostanti - con una media di $ 14 al mese - molti scelsero di risiedere lì perché le condizioni di vita erano effettivamente migliori, qualcosa persino I critici di Pullman hanno ammesso. Per quanto piacevole potesse essere la città, tuttavia, Pullman si aspettava che facesse soldi. Il giorno di paga emetteva ai lavoratori che vivevano in città due assegni, uno per l'affitto e l'altro per il saldo dei salari. Un pagatore ha consegnato gli assegni con un esattore degli affitti al seguito e ai lavoratori è stato richiesto di approvare immediatamente e restituire l'assegno di affitto. Nel 1892 la comunità era effettivamente redditizia, con una valutazione di oltre $ 5 milioni.
The Pullman Strike (maggio-luglio 1894)
Quando l'attività di Pullman fallì a causa della depressione economica iniziata nel 1893, tagliò posti di lavoro e salari e aumentò l'orario di lavoro al fine di ridurre i costi, sebbene non ridusse i dividendi pagati agli azionisti. Né ha ridotto gli affitti o i prezzi di beni e servizi in Pullman. Per coloro che vivevano in città, i salari oltre l'affitto erano stati appena sufficienti per sopravvivere anche in periodi di prosperità; ora non rimaneva quasi più nulla. Molti lavoratori, spinti alla disperazione, si unirono all'American Railway Union (ARU). Quando un comitato di reclami degli operai tentò di incontrare Pullman, li fece licenziare tutti. L'11 maggio 1894, gli operai di Pullman scioperarono (vedi Pullman Strike) e chiesero aiuto all'ARU e al suo leader, Eugene V. Debs.
Dopo che Pullman ha rifiutato l'arbitrato della disputa, Debs ha richiesto un boicottaggio nazionale delle auto Pullman. Gli scioperi di simpatia da parte dei sindacati locali si sono verificati negli stati e nei territori dall'Ohio alla California e sono scoppiati episodi di violenza e rivolte di origine e intensità controverse, con sede a Chicago. Il governatore John P. Altgeld dell'Illinois, che simpatizzava con gli scioperanti, si rifiutò di chiamare la milizia. Il 2 luglio, in parte aderendo alle richieste delle ferrovie, il procuratore generale americano Richard Olney ha procurato un'ingiunzione da parte dei giudici federali per fermare gli atti che impediscono il servizio postale e il commercio da uno stato all'altro. Il 4 luglio, Pres. Grover Cleveland, su consiglio di Olney, ordinò 2.500 truppe federali a Chicago. Lo sciopero terminò entro la settimana e le truppe furono richiamate il 20 luglio.
