James B. Eads ingegnere americano

James B. Eads, in pieno James Buchanan Eads, (nato il 23 maggio 1820, Lawrenceburg, Ind., Stati Uniti, morì l'8 marzo 1887, Nassau, Bahamas), ingegnere americano noto per il suo ponte in acciaio a tre arcate sul fiume Mississippi a St. Louis, Mo. (1874). Un altro progetto ha fornito un canale di navigazione tutto l'anno per New Orleans per mezzo di moli (1879).

Eads è stato chiamato per il cugino di sua madre James Buchanan, un membro del Congresso della Pennsylvania che in seguito divenne presidente degli Stati Uniti. Il ragazzo trascorse una giovinezza migrante con poca educazione formale, poiché le iniziative imprenditoriali mai riuscite di suo padre portarono la famiglia a Cincinnati, Ohio, poi a Louisville, Ky, e infine a St. Louis. James Eads si è educato leggendo la biblioteca del suo primo datore di lavoro, un commerciante di prodotti secchi di St. Louis. A 18 anni divenne inseguitore su una nave fluviale del Mississippi. Non molto tempo dopo, iniziò a considerare i mezzi per recuperare recuperando le pesanti perdite causate dalle frequenti catastrofi fluviali. Quando aveva 22 anni, ha inventato una nave di salvataggio, che ha chiamato un sottomarino; in realtà era una nave di superficie da cui poteva scendere in una campana subacquea che aveva anche progettato e percorrere il fondo del fiume. Ha recuperato piombo e ferro maiali e altre merci di valore; in un'occasione ha recuperato un carico che includeva un grosso vasetto di burro in buono stato di conservazione. La sua attrezzatura ebbe così tanto successo che in 12 anni di operazioni sul Mississippi e sui suoi affluenti fece fortuna.

Ritirandosi dal fiume per sposarsi e stabilirsi, Eads si costituì brevemente come produttore di vetro, ma la promettente impresa, la prima fabbrica di vetro in Occidente, fu rovinata dalla guerra messicana; nel 1848 era tornato nel settore del salvataggio. Costruì tre nuovi sottomarini, il terzo dei quali era in grado di pompare e sollevare uno scafo affondato dal basso. Nel giro di pochi anni aveva 10 barche nella sua flotta.

Mentre la guerra civile minacciava, Eads prevedeva la lotta che avrebbe avuto luogo per il controllo del sistema del Mississippi e avanzò un'idea radicale. Propose che vennero costruite navi da guerra a vapore, corazzate a vapore e con pescaggio poco profondo, per operare sui fiumi. Il governo degli Stati Uniti fu lento ad accettare la sua offerta per costruire una tale flottiglia; quando lo fece, costruì le navi a tempo di record, lavorando 4000 uomini durante i turni diurni e notturni sette giorni alla settimana. La nuova imbarcazione che ha messo a galla ha guidato l'offensiva di Grant contro i forti Henry e Donelson, le prime importanti vittorie dell'Unione della guerra. Hanno continuato a svolgere un ruolo cospicuo sotto Andrew Foote e David Farragut a Memphis, Island No. 10, Vicksburg e Mobile Bay. Le navi furono le prime corazzate a combattere in Nord America e le prime al mondo a ingaggiare navi da guerra nemiche. (Il Monitor e Merrimack, entrambi corazzati che combatterono durante la guerra civile americana, furono i primi di tali navi a chiudersi l'uno contro l'altro in combattimento.) Immediatamente dopo la guerra, Eads fu scelto per dirigere un progetto di costruzione di straordinaria difficoltà, il ponte di il Mississippi a St. Louis.

Dalla sua conoscenza del fiume e della fabbricazione di ferro e acciaio, si assicurò, contro l'opposizione, in parte senza scrupoli, un contratto per un ponte in acciaio a tre arcate sul fiume a St. Louis, che iniziò il 20 agosto, 1867. Le sue tre campate, rispettivamente di 152, 158 e 152 m (502, 520 e 502 piedi), erano costituite da tubi di acciaio cavo da 18 pollici (46 centimetri) con rinforzo triangolare collegati in unità e disposti in pilastri basati su roccia di fondo. Dal momento che la roccia si trovava a circa 30 metri sotto la superficie del fiume, raggiungerla ha creato gravi problemi. Il lavoro di scavo attraverso il fondo di fango doveva essere svolto sotto aria compressa e alcuni uomini svilupparono la malattia da decompressione (le curve). Dopo la morte di due operai il 19 marzo 1870, Eads stabilì un ospedale galleggiante, fornì cibo nutriente per i suoi operai, insistette per una lenta decompressione sull'emergere dai cassoni e installò un ascensore.

L'acciaio utilizzato nella costruzione del ponte era soggetto a standard rigorosi simili; è stato ispezionato nei lavori e sul sito. In effetti, il suo fornitore, il famoso industriale Andrew Carnegie, è stato costretto a riprendere alcuni lotti per il rilancio tre volte, e alcuni sono stati ancora respinti perché non conformi alla forza specificata di 60.000 libbre (27.000 kg) per pollice quadrato. Sorsero molti altri problemi. Per costruire i suoi primi archi in acciaio senza disturbare la navigazione sul fiume, Eads usò i cantilever in legno per sostenerli, con le metà di ciascun arco trattenute da cavi che passavano sopra la cima delle torri costruite sui moli. Per unire le due metà dell'arco centrale, il deputato di Eads, il colonnello Henry Flad, aveva programmato di piegare leggermente l'arco medio per unire le due metà; quindi, con il cantilever rimosso, l'arco avrebbe assunto la sua forma normale. Eads, d'altra parte, aveva preparato una spina di ferro battuto dotata di fili; le ultime due nervature dell'arco potrebbero essere accorciate di cinque pollici ciascuna e tagliate con filettature per ricevere la spina, che chiuderebbe la distanza tra le nervature. A causa di un insolito incantesimo caldo di metà settembre, che deformava gli archi del ponte verso nord, Flad non riuscì a chiudere gli archi con il metodo che aveva scelto e, dopo aver provato a raffreddare i tubi d'acciaio con impacchi di ghiaccio, ricadde sulla vite di Eads- collegamento a spina. Il primo arco fu chiuso il 17 settembre 1873.

Il ponte Eads, o St. Louis, il ponte più grande di qualsiasi tipo costruito fino a quel momento, è stato riconosciuto in tutto il mondo come un risultato ingegneristico di riferimento, con il suo uso pionieristico di acciaio strutturale, le sue fondamenta piantate a profondità record e il suo tecnica a sbalzo utilizzata per sollevare gli archi. Il ponte fu aperto ufficialmente il 4 luglio 1874.

Poco dopo, la rara comprensione di Eads sul Mississippi fu arruolata a New Orleans per fornire un canale di navigazione tutto l'anno per la città. Nonostante il diffuso scetticismo, alterò con successo il comportamento sedimentario del fiume costruendo una serie di pontili e nel giro di cinque anni, nel 1879, aveva creato un canale pratico per la navigazione. In questo importante lavoro ha impiegato una tecnica di realizzazione del progetto a proprie spese, semplicemente sulla base di garanzie in caso di successo. Alle stesse condizioni cercò di promuovere una ferrovia che trasportava navi attraverso l'Istmo di Tehuantepec, in Messico, come alternativa più economica e praticabile a un canale attraverso l'Istmo di Panama. Due proposte di legge per la promozione della ferrovia, tuttavia, fallirono al Congresso.

James Buchanan Eads è stato il primo ingegnere americano ad essere onorato con la medaglia Albert della Royal Society of Arts di Londra. Era stato consulente per le banchine di Liverpool, nonché per le installazioni a Toronto, a Veracruz e Tampico, in Messico. Due volte sposato, ebbe due figlie e tre figlie.