Maggiore sicurezza nelle corse automobilistiche: una formula vincente?

Gli appassionati di corse automobilistiche non avevano mai negato che parte dell'attrazione del loro sport preferito fosse l'elemento del pericolo percepito. L'abilità dei conducenti, il talento dei costruttori di automobili e le regole dei corpi sanzionatori delle corse automobilistiche sono state progettate per bilanciare il pericolo e mantenere così l'elemento di una competizione entusiasmante.

Nel 2000–01 quell'equilibrio fu gravemente messo alla prova da quattro morti entro nove mesi negli eventi della National Association for Stock Car Auto Racing (NASCAR); tra quelli uccisi c'era Dale Earnhardt, Sr. - una delle icone dello sport - durante la Daytona 500, un classico annuale guardato da milioni di persone in televisione. (Vedi Necrologi.) Ad aggiungere al problema è stato il rinvio al Texas Motor Speedway di un intero evento di campionato Auto Racing Teams (CART) perché i piloti hanno dichiarato di non poter sopportare carichi gravitazionali a velocità superiori a 370 km / h (230 mph). La gara era stata programmata nonostante l'avvertimento di un ufficiale CART che le curve strette della superstrada e le alte sponde fossero inadatte ai veicoli CART.

In verità, le organizzazioni corse NASCAR, CART, Indy Racing League e Grand Prix (Formula 1) erano da anni profondamente consapevoli del sottile confine tra eccitazione e mortalità. Il successo del denaro e delle corse aveva però alterato l'equazione. Le corse automobilistiche erano diventate un intrattenimento desiderabile per un vasto pubblico televisivo e riempivano i circuiti per ospitare folle di oltre 100.000 persone. La base di fan è andata ben oltre l'originale gruppo di appassionati. La NASCAR, ad esempio, ha negoziato un contratto di otto anni per $ 212 milioni con NBC-TV e Fox TV. Le gare hanno vinto regolarmente battaglie di rating nei weekend.

I piloti delle serie principali, che potevano guadagnare di più in un pomeriggio rispetto al presidente degli Stati Uniti ogni anno, sono rimasti i componenti più frangibili delle combinazioni uomo-macchina che hanno fornito l'eccitazione e i dollari. La sfida per gli organizzatori di corse automobilistiche era trovare modi per migliorare la protezione del guidatore senza ridurre il valore dell'intrattenimento sportivo.

Per raggiungere questo obiettivo, gli enti sanzionatori hanno costantemente perfezionato le regole che prescrivono la costruzione del veicolo, l'abbigliamento del conducente, il modo di correre e le condizioni in pista. Nell'incidente di Earnhardt, tuttavia, così come in altri incidenti che avevano provocato la morte dei conducenti della NASCAR Adam Petty e Kenny Irwin, le forze generate sul veicolo e altre attrezzature di sicurezza all'impatto non erano sopravvissibili. Tra le soluzioni proposte per aumentare la sicurezza del guidatore c'erano la costruzione di pareti "più morbide" in pista, ma l'idea che aveva attirato maggiormente l'attenzione era il dispositivo HANS (supporto testa e collo). Ora richiesto per CART e le sue serie sussidiarie, il dispositivo è stato sviluppato nei primi anni '80 dall'ingegnere Robert Hubbard e dall'ex campione di auto sportive Jim Downing. Il dispositivo, un sistema collo-e-giogo indossato attorno al collo del guidatore e lungo la parte anteriore delle spalle, consentiva il normale movimento della testa e del collo ma limitava gli estremi movimenti da davanti a dietro e da un lato all'altro che potevano fare un incidente fatale. Downing ha dichiarato che la sua azienda ha equipaggiato oltre 800 conducenti di tutte le serie con il dispositivo HANS nei mesi immediatamente successivi alla morte di Earnhardt. NASCAR ha reso i dispositivi di tipo HANS volontari, ma la maggior parte dei driver, tra cui Dale Earnhardt, Jr. e altre stelle, lo hanno utilizzato. La NASCAR ha inoltre annunciato l'istituzione di un centro di ricerca a Hickory, NC, per sviluppare nuove tecnologie per le auto da corsa e le attrezzature del conducente.